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研报:一文透析物流地产背后的红海商机

深圳市渔具商会 时间:2019年08月09日 16:34

  面对商机与挑战,企业间将通过更加灵活的合资、入股、资产整合优化等形式,发挥各自独特优势,协同发展。未来物流地产将会显示出百舸争流的局面。

  前段时间,受中美贸易战关系的影响,易商红木传出押后香港上市计划的消息。此前,易商红木计划于6月6日开始全球发售约5.6亿股股份,预计募集净额达91.2亿港元,如若成功,将成为今年以来最大宗香港IPO。这是距宇培、宝湾后又一支计划上市的物流地产企业,预示着企业在物流未来市场做大做强的趋势。

  物流地产在中国市场方兴未艾,未来蕴含着巨大发展潜力,前期外资企业如普洛斯、丰树等相继围猎中国物流市场;近些年不少房企如万科、远洋以及电商如京东也都大举进入该市场,资管平台平安不动产也早在多年前布局物流地产。

  从公布数据来看,中国社会物流总额、总费用逐年上升,2018年中国社会物流总额达283.1万亿元,按可比价格计算,同比增长6.4%;总费用达13.3万亿元,同比增长9.8%。今年前5个月中国社会物流总额创下历史新高,为112.1万亿元,较去年同期增长6.1%;总费用为5.4万亿元,较去年同期增长7.8%。

  物流行业的发展离不开政策的大力扶持,近段时间一系列相关政策法规相继出台,为物流地产的发展营造了良好的发展环境。具体而言,4月2日,国家发改委、交通运输部联合印发了《国家物流枢纽网络建设实施方案(2019-2020年)》,明确了国家物流枢纽网络建设的总体要求、重点工作、申报基本条件、实施程序和组织保障等,根据国家重大战略实施需要,统筹研究确定第一批15个左右国家物流枢纽建设名单。

  此外,从今年7月1日起,我国新一轮3000亿元规模的降费将正式落地。这轮降费预计降低物流成本1209亿元,这对需要大额资金投入的物流地产行业来讲,无疑是一个重大利好。

  目前,我国在物流行业效率并不高。我国去年社会物流费用占GDP比例为14.4%,2017年以及2016年该占比分别是14.6%、14.9%,远高于同期美国和日本社会物流费用占GDP比例。截止2018年上半年,我国人均物流地产空间仅为0.7平方米/人,显著低于日本(4平方米/人)与美国(3.7平方米/人)。

  物流地产市场高标仓与传统仓供求结构问题是造成物流成本高、效率低的重要原因。

  我国物流地产存量约9.55亿平方米,处于领先地位,但是优质物流设施存量所占比重仅为5%。这些拥有优质物流设施的高标仓超过2/3分布于长三角、珠三角和环渤海区域,并且呈现出长期供不应求、租金水平上升、空置率低的现象。

  而低水平的传统仓则是大量分布在我国多个城市,且被盲目地大量建造。由于这些低水平的传统仓库根本无法满足制造企业、流通企业和第三方物流企业等客户对于现代物流仓储设施的需求,长期处于空置状态,有部分传统仓空置率甚至达到50%以上,严重影响到物流用地的利用效率。

  对比传统仓,高标仓有着成本和性能上的优势。以20年为测算期间,使用高标仓的投入成本,比使用传统仓的成本降低约20%;从具体的存货周转数据来看,现代化高端仓储的存货周转天数不到传统仓储的10%,库存SKU能够达到传统仓储的10倍,搜索清点货物时间比传统人工方式减少95%。

  但由于我国现代化仓储业起步较晚,市场上大部分仓库都是传统仓,占仓库总面积80%,且传统仓大部分掌握在一些传统的国营企业、蔬菜公司、建材公司手中,在区域上呈小而分散的特点,难以被统一改造;高标仓数量较少,且仓储用地供应紧张,制约了高标仓的大规模建设,使其面临着严重的供不应求。2020年我国高标仓供需缺口预计在1亿平米左右,高标仓将会是未来企业在物流行业中的主要发力方向。

  作为现代物流地产发展中的新生事物,物流园区能够通过建设、运营与管理物流仓库、配送中心、分拨中心等专用物流设施,将众多物流企业聚集在一起,实行专业化和规模化经营,提高物流效率。

  因此,政府及企业在近几年中不约而同地将物流园区作为推动区域和城市物流发展的重点工程,给予大力的支持。

  这些年来,我国物流园区处在一个快速发展的状态。截至2018年,全国物流园区共计1638家,比2015年的1210家增长35.37%,年复合增长率10.6%。其中处于运营状态的1113家,占67.9%,比2015年多出256家。这其中大多数的物流园区都是政府主导型的、以物流企业为主体的,外高桥物流园区、北京空港物流园区属于例外情况,是基于其他产业的物流园区。

  但从物流用地的供应来看,截至今年第一季度,中国内地仅有90万平方米新物流项目入市;另外,由于香港政府活化工厦计划的驱动,未来更多的工厦将会被改建为商用,这将会导致香港未来的物流土地存量减少。

  据中国自然资源部2019年第一季度全国主要城市地价监测报告披露,工业用地(包括物流用地)的价格上,第一季度,全国105个主要监测城市(直辖市、省会城市和计划单列市)工业用地价总体水平为841元/平方米,同比增长3.49%。

  长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区工业用地综合地价水平为1033元/平方米、1511元/平方米、834元/平方米,同比增速分别为2.14%、10.04%、4.49%。整体上工业用地的价格保持着上升的趋势,尤其是珠江三角洲工业地价,虽然增速持续放缓,但仍高于其他两大重点区域。

  物流土地供应受限、用途改为商用、价格提高等因素,将会制约开发商拿地布局,阻碍物流园区未来的扩张道路。但同样,上述因素也会促进物流行业进行存量改造,以及整个物流地产行业由过去的粗放发展向集约发展演进。

  物流地产企业大致可分为五类:传统物流地产商、房企、电商企业、快递企业和金融机构。经过多年发展和国内物流地产企业的注资加码,物流地产行业涌现出了一些新面孔,如万纬物流等,打破了以外资为主的行业格局。但目前该行业中的“老大”依旧是普洛斯,依旧保持着“一超多强”的格局。

  截止2019年第一季度,普洛斯市场份额达到了33.0%,稳居第一,接下来是万纬、易商、宇培,占市场份额分别为6.1%、6.0%、5.6%,跟普洛斯差距巨大,嘉民、安博、宝湾、平安、丰树则分别占有市场份额5.3%、4.7%、4.6%、4.5%、4.3%。

  普洛斯于2003年进入中国市场,是中国目前最大的现代产业园提供商和服务商,截至2019年2月,普洛斯及旗下品牌环普,在42个战略性的区域市场投资、开发并管理着336个物流园、工业园及科创园,物业总面积达3740万平方米。

  2019年前半年,普洛斯继续扩充合作伙伴,先后与中铝集团、安联不动产签署合作协议,其中安联不动产承诺向普洛斯旗下中国及日本基金投资6亿美元。

  通过合资、基金的方式进行物流地产项目的开发,实现轻资产运营是普洛斯惯用的运营手法。目前,普洛斯在中国设立多支基金,基金总规模达136亿美元。其中包括2013年11月成立的中国物流基金I,规模30亿美元;2015年7月成立的中国物流基金II,规模70亿美元。两只基金普洛斯均持有约56%份额。

  此外,2019年,普洛斯有两宗重大资产买卖。一宗发生在3月7日,普洛斯斥资8.21亿元收购万通控股2.05亿股,交易完成后,普洛斯将成为万通地产第三大股东。

  另一宗是发生在6月2日,普洛斯与黑石集团达成协议,黑石将出资187亿美元从普洛斯三个美国基金中收购涉及1300座物流物业的资产包,总面积1.79亿平方英尺(约合1660万平方米)。该宗交易发生之前,市场上曾传出普洛斯打算打包美国业务资产上市的消息。

  事实上,这并不是普洛斯与黑石之间的第一次大宗物流买卖。早在2014年,黑石也曾与普洛斯完成过一次美国物流资产交易,不过买卖双方角色互换,交易标的是黑石旗下的美国工业地产基金IndCor Properties,当是的交易时点也是IndCor Properties拟上市的前夕,黑石最终放弃上市,选择将其出售给了新加坡GIC和普洛斯。

  兜兜转转,IndCor Properties基金里面的工业物业还是回到了黑石的手上,外加上普洛斯经营的美国其他工业物业,在交易完成后,黑石将一举超越安博,成为美国最大的仓储物流业主。至于选择将基金出售而非上市,是因为出售可以获得更高的价格,且实现更快、更高效的套现。

  其实,设立、募集基金,收购资产包,置入设立基金,然后打包IPO或者出售,回笼资金,再进行新一轮投资,是典型的“普洛斯(基金+地产)”运营模式。该模式通过物流地产升值、基金与资产管理费用、人民币升值等获取盈利。万科、远洋、苏宁、顺丰以及即将赴港上市的易商红木都是采取这种“基金+地产”的模式。

  除了普洛斯这类典型的PE运营模式,我国物流地产还有另一种典型的运营模式——自持物业模式。相较于2-3年投资回收期的PE模式,自持物业模式投资回收期通常都在10年以上,会造成严重的资金沉淀,一般适用于资金雄厚的国企或者险资背景企业,宝湾物流就是其中的代表。

  在南山控股合并深基地B之后,宝湾物流现在是深圳南山控股旗下的高端物流设施投资平台。2018年,宝湾物流园区业务实现收入7.5亿元,同比增长24.8%,实现归母净利润0.7亿元,同比增长22.5%。

  截至2018年底,宝湾物流已进入中国34个热点城市,并且布局了58个高端物流园区,运营仓储面积近300万平方米,规划在建面积超200万平方米。

  宝湾物流主要通过招拍挂、合作或收购等方式获取项目,资金来源渠道是自有资金或借款。物流项目从拿到四证开始,建设期12-18个月,达到稳定运营的成熟期一般需要2-3年。不同于PE模式,宝湾控股的主要盈利来源并非地产升值和基金管理,而是依靠物流园区日常营运获取长期稳定的仓储服务收入。

  针对自持物业模式带来的资金问题,宝湾物流通过资产证券化的方式,盘活优质物流不动产,实现园区沉淀资金的流动。

  2018年11月,宝湾物流发行“长江楚越-宝湾物流第1-X期资产支持专项计划”获深交所审议通过,拟发行金额共100亿元,是同期获批额度最大的仓储物流CMBS项目,底层资产是天津、廊坊、昆山、南通4个国际物流园区项目。其中第1期于今年1月18日成功设立发行,发行规模17.89亿元,优先级票面利率4.82%。

  据统计,今年前半年物流地产证券化的案例有6个,相对较多。这得益于物流设施投资净回报率能达到6%-8%,相比之下,要高于商业地产的4%-5%,住宅地产的2%-3%。因此,物流资产在资本市场上往往被给予较高的估值,物流资产证券化难度相对较小,也更受市场欢迎。

  万纬物流,作为万科集团2015年独立出来的物流品牌,凭借着强大房企背景和雄厚资金实力,自成立以来就不断地攻城略地、大肆并购,发展尤为迅速,现在物流行业中占市场份额5.7%,占据重要地位。

  2018年,万纬物流新获取项目64个,合计可租赁物业的建筑面积约为494万平方米。截至目前,万纬物流进驻城市45个,运营及在建项目134个,运营及在建总面积达1056万平方米,其业务聚焦在长三角、珠三角和环渤海的三大经济圈及中西部重点城市。

  冷链是万纬的重要布局方向。万纬于2018年7月通过收购太古冷链,获得了上海、广州、南京、成都、厦门、廊坊、宁波在内的7座冷库,大大增加了冷链资产规模。截至2018年年底,万纬冷链已累计进入11个城市,典型的冷链园区有沈阳浑南冷链物流园等。

  随着消费者对生鲜产品消费需求增加,冷链物流市场规模也将越来越大,预计2020年可达4700亿元,年复合增速20%。万纬通过并购太古冷链的手段,提前抢占市场份额。同样瞄准冷链的房企的还有远洋,与万纬不同,远洋是通过PE投资、设立基金的方式,战略入股九曳供应链和郑明现代物流,在物流赛道上竞跑。

  随着新零售消费升级,物流地产的发展高度将会进一步提升。行业中的传统物流地产商、房企将继续在中国各地加码物流资产,阿里、京东等电商企业以及顺丰、三通一达等第三方物流也会积极抢滩物流地产,建设物流仓库、网点等物流设施;当然也会有金融机构如平安不动产、淡马锡等运用熟悉的“投融管退”的手段进行物流地产资本运作。

  各个参与到物流行业的企业会根据自身的核心优势,选择不同的运营方向,如万纬通过并购发展冷链仓配;丰树布局企业办公楼;宇培组建全国性物流设施网络等等。同时,面对物流用地供应少、开发前期资金大量沉淀等问题,面对高标仓巨额市场供给缺口的商机,企业间将通过更加灵活的合资、入股、资产整合优化等形式,发挥各自独特优势,协同发展。未来一段时间,物流地产将会显现出百舸争流的局面。

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